Советский автопром — это не только народные «Жигули», трудяга «козлик», пижонская «Волга», выносливый «Москвич» и неубиваемый КамАЗ. Союзные республики тоже выпускали собственные автомобили, причем многие из них были хорошо известны всему Советскому Союзу. Конечно, первыми на ум приходят ушастые «Запорожцы» и БелАЗы размером с дом. Но ими история отечественного автопрома вовсе не исчерпывалась. Давайте вспомним, какие автомобили выпускали союзные республики и что стало с этими марками после распада СССР.
Украинская ССР
Если какая-то союзная республика и могла поспорить с РСФСР за место на автомобильной карте Союза, то это Украина. В ней выпускали и легковушки, и внедорожники, и тяжелые грузовики, и автобусы.
А теперь «горбатый»!
Первым делом, конечно, вспоминается «Запорожец» — одна из главных попыток СССР дать человеку дешевую личную машину: маленькую, простую, тесную, шумную, зато свою. Его выпускали в Запорожье на заводе «Коммунар», позже переименованном в Запорожский автомобильный завод. Самым знаменитым стал ЗАЗ-965, прозванный «горбатым». Ему на смену пришли ЗАЗ-966 и 968 — знаменитые «ушастые», или «чебурашки», получившие прозвище из-за крупных боковых воздухозаборников. Поздний ЗАЗ-968М в народе окрестили «мыльницей», а всю марку нередко грубовато сокращали до «Запора».
Про «Запорожец» сложили, наверное, больше анекдотов, чем про любой другой советский автомобиль. Над ним подшучивали из-за скромных размеров и невысокой скорости, его ругали за шумный двигатель и склонность к перегреву. Но одновременно ценили за простоту конструкции, дешевизну обслуживания и неожиданно хорошую проходимость. Для миллионов советских семей именно «Запорожец» стал первым собственным автомобилем.
После распада СССР ЗАЗ еще долго оставался флагманом украинского легкового автопрома. В 1990-е и 2000-е годы здесь выпускали «Таврию», «Славуту», а также собирали автомобили зарубежных марок. Однако со временем производство начало стремительно сокращаться. К концу 2010-х выпуск собственных легковых автомобилей практически прекратился, предприятие прошло через банкротство и сегодня ЗАЗ существует скорее как промышленная площадка с остатками прежней инфраструктуры, чем как живой автозавод государственного масштаба.
Луцкий утюжок
Не меньшей легендой стал ЛуАЗ-969, который выпускали в Луцке. Этот маленький угловатый внедорожник выглядел настолько необычно, что народ быстро наградил его целым набором прозвищ: «утюг», «луноход», «тушканчик», а чаще всего просто «луазик». Выглядел он почти игрушечным, но проезжал там, где вязли куда более солидные машины. Грубый, примитивный, шумный, с маленьким мотором и почти без намека на комфорт, ЛуАЗ оказался удивительно легким и проходимым. Народ относился к нему как к странному, смешному, но полезному зверьку: над ним подтрунивали, но любили.
Последние машины сошли с конвейера в начале 2000-х, а в 2022 году появились сообщения о банкротстве предприятия. Так что сегодня знаменитый «луазик» окончательно превратился в часть истории советского автопрома.
Лаптежник из Кременчуга
Совсем другую репутацию имели КрАЗы, выпускавшиеся в Кременчуге. Это были настоящие исполины советских дорог. Особенно прославился КрАЗ-255, получивший за огромные широкие шины прозвище «лаптежник». Его стихией были тайга, северное бездорожье, стройки, леспромхозы и армейские полигоны — словом, все места, где другая техника быстро сдавалась. Водители уважали КрАЗ за силу, проходимость и почти неубиваемую конструкцию. Правда, был у этого богатыря один недостаток: солярку он «пил» поистине с богатырским аппетитом.
После распада СССР КрАЗ остался главным украинским производителем тяжелых грузовиков, но потеря рынка, кризисы, долги и проблемы с заказами постепенно подорвали завод. В 2024 году украинская пресса писала, что для КрАЗа был введен особый режим защиты от банкротства как для стратегического предприятия. Сегодня завод существует, однако до прежних объемов производства ему очень далеко.
Львовский рейсовик
Отдельной строкой в украинском автопроме шли львовские автобусы ЛАЗ. Самым узнаваемым стал ЛАЗ-695 — «лазик», который чаще вспоминают как машину пригородных, районных и междугородних маршрутов. Он был шумным, простоватым, не слишком мягким на ходу, зато хорошо держался на плохих дорогах и считался очень теплым. За это его особенно ценили в холодных районах: там, где в городских ЛиАЗах и «Икарусах» пассажиры мерзли у дверей, в старом «лазике» можно было ехать почти по-домашнему.
После распада СССР Львовский автобусный завод еще пытался жить, выпускал новые модели автобусов и троллейбусов, но прежнего масштаба уже не вернул. Производство постепенно падало, завод переходил из рук в руки, а в 2010-е фактически остановился. Сегодня ЛАЗ как большая советская автобусная марка остался лишь в памяти пассажиров.
Белорусская ССР
Белоруссия пошла своим путем. Здесь сделали ставку на тяжелую технику, производство которой, в отличие от украинских автозаводов, сохранилось до наших дней.
Минский трудяга
МАЗ начали выпускать в Минске вскоре после войны. Самыми известными стали МАЗ-200, а затем бескапотные МАЗ-500 и МАЗ-5335, которые десятилетиями работали на стройках, возили грузы по всему Советскому Союзу и стали привычными героями дальних рейсов. Среди водителей МАЗ пользовался репутацией крепкого и надежного грузовика без лишних изысков. Его уважали за простую конструкцию, выносливость и способность честно делать свою работу годами.
После распада СССР Минский автозавод сумел сохранить производство. Сегодня он по-прежнему выпускает грузовики, автобусы, тягачи и специальную технику, причем не только для Белоруссии, но и на экспорт. Из всех крупных автомобильных предприятий бывшего СССР именно МАЗ оказался одним из тех, кому удалось пережить распад Союза с наименьшими потерями.
Великан из Жодино
Знаменитые на весь мир карьерные самосвалы выпускали в Жодино. Самыми известными стали 27-тонный БелАЗ-540, затем 40-тонный БелАЗ-548, а позже появились машины, способные перевозить уже сотни тонн породы. Для большинства советских людей БелАЗ был не столько автомобилем, сколько настоящим чудом техники. Его чаще видели на страницах журналов и в программе «Время», а не вживую. И когда рядом с таким гигантом фотографировался человек, масштаб ошеломлял: на снимке он едва доставал до середины огромного колеса.
БелАЗ тоже сумел сохранить мировое имя. Завод продолжает выпускать карьерные самосвалы, регулярно обновляет модельный ряд и остается одним из крупнейших производителей такой техники в мире. Из всех автомобильных гигантов Советского Союза его судьба, пожалуй, сложилась наиболее удачно.
Латвийская ССР
Наверное, ни один советский микроавтобус не был так известен, как рижский РАФ-2203, который все называли просто «рафиком». Именно на этих машинах десятилетиями ездили маршрутные такси, работала скорая помощь, милиция, почта и десятки других служб. «Рафик» был просторнее обычной легковушки и заметно комфортнее грузовых фургонов, поэтому быстро стал привычной частью советских улиц. Правда, идеальным его назвать было трудно: кузов быстро ржавел, качество сборки нередко подводило, а двигатель любил перегреваться. Но все это не помешало «рафику» стать одним из самых узнаваемых автомобилей своего времени.
После распада СССР судьба завода сложилась неудачно. Рижская автобусная фабрика потеряла огромный советский рынок, а создать современную замену «рафику» так и не смогла. В 1998 году предприятие обанкротилось и закрылось. Сегодня РАФ остался лишь частью автомобильной истории, хотя в странах бывшего СССР эти микроавтобусы до сих пор можно встретить у коллекционеров и на ретро-фестивалях.
Армянская ССР
Ереванский автомобильный завод в Советском Союзе отвечал за выпуск небольших фургончиков, которые сегодня назвали бы коммерческими автомобилями. Их можно было встретить у магазинов, почты, хлебозаводов и всевозможных городских служб. Собирали ЕрАЗы по принципу «с мира по нитке»: двигатель брали от 21-й «Волги», шасси и кабину — от РАФ-977, а кузов ереванские инженеры разрабатывали сами.
Но имелась у ереванцев и собственная модель — ЕрАЗ-3730, который предполагалось выпускать с различными вариантами кузова. Среди них был даже необычный кемпер со спальными местами, умывальником, телевизором и отделением для мангала — настоящий дом на колесах по-советски. Но дальше небольших партий дело так и не пошло.
Завод начал приходить в упадок еще в последние годы существования СССР. После распада Союза в Армении попытались перезапустить производство, и выпуск худо-бедно продолжался до 2002 года, после чего предприятие окончательно развалилось.
Грузинская ССР
Знаменитая «Колхида» — один из немногих советских автомобилей, про который водители чаще вспоминают не с ностальгией, а с облегчением, что он остался в прошлом. Тягачи «Колхида» КАЗ-606 и КАЗ-608 выпускали на Кутаисском автозаводе. Благодаря огромной площади остекления кабины они выглядели очень современно и обеспечивали прекрасный обзор. Но именно эта необычная кабина стала одной из главных проблем: летом она раскалялась как теплица, зимой плохо держала тепло, а качество сборки оставляло желать лучшего. Неудивительно, что водители быстро окрестили «Колхиду» «Панихидой». Про нее ходили десятки шуток, а опытные шоферы говорили, что узнать водителя «Колхиды» проще всего по тому, как громко он ругается во время ремонта или прямо за рулем.
В итоге самым удачным проектом Кутаисского автомобильного завода стала футбольная команда «Торпедо», которая несколько лет подряд успешно выступала в Высшей лиге чемпионата СССР. А сам же завод после 1991 года стал постепенно сжимать свое производство, пока полностью не остановился в 2010 году.
Эстония, Литва, Таджикистан
И напоследок — о совсем уж редких моделях, почти экзотике, которые сегодня помнят разве что специалисты и коллекционеры.
Наша «Формула»
О советской «Формуле-1» сегодня почти не вспоминают, но именно в Эстонии выпускали гоночные болиды серии Estonia, на которых десятилетиями проводили чемпионаты СССР и социалистических стран. Самой известной стала Estonia-21 — легкая машина весом чуть больше 400 килограммов, разгонявшаяся почти до 200 км/ч. При ее создании инженеры ориентировались на технику настоящей «Формулы-1», трансляции которой удавалось смотреть по финскому телевидению. После распада СССР производство гоночных машин практически прекратилось, однако предприятие сохранилось и сегодня работает как Kavor Motorsport, изготавливая детали и оборудование для автоспорта.
Литовский «санитар»
В Литве, в Каунасе, выпускали небольшие автобусы КАГ. Их собирали на агрегатах ГАЗ-51, но редко использовали на обычных маршрутах. Чаще всего КАГ служил машиной скорой помощи, передвижной лабораторией или ведомственным автобусом. Обычному советскому человеку встретить его было непросто, зато врачи и сельские жители знали этот автомобиль очень хорошо. Из-за характерного округлого кузова КАГ трудно было спутать с любой другой советской машиной.
После распада СССР производство быстро прекратилось. Сегодня КАГ остался одной из самых редких страниц советского автопрома, а сохранившиеся машины можно увидеть в основном лишь в музеях и частных коллекциях.
Таджикский уникум
Но даже КАГ нельзя назвать самой необычной машиной автопрома союзных республик. Этот титул смело можно отдать микроавтобусу «Таджикистан», который собирали в городе Чкаловске (сегодня Бустон) на базе рижского РАФа. От своего прародителя он отличался высокой пластиковой крышей и более просторным салоном. Машину выпускали небольшими партиями для туристов, различных ведомств и специальных служб, поэтому большинство советских людей никогда не видело ее вживую. Неудивительно, что сегодня «Таджикистан» считается одной из самых редких и экзотических серийных машин советского автопрома.
После распада СССР производство быстро прекратилось, и сейчас сохранившиеся микроавтобусы практически не осталось.
Автомобили были далеко не единственным наследием союзных республик. Многие города СССР прославились еще и благодаря десертам, названия которых знакомы каждому с детства: 👇
