Автомобиль работающий на твердом топливе сегодня кажется полным анахронизмом. А между тем такие машины долгое время производились в Советском Союзе и вплоть до 60-х годов оставались довольно востребованным видом транспорта.
Причина такой популярности газогенераторных автомобилей (а именно так, называются машины, работающие на твердом топливе) заключалась вовсе не в прорывной технологии, а в элементарном дефиците топлива жидкого – бензина. Конечно, дефицит топлива не был таким уж тотальным, но проблемы его доставки в отдаленные районы сильно сказывались на освоении новых территорий.
Что такое газогенераторный двигатель? Если говорить просто и не вдаваться в технические детали, то это большая печь для сжигания твердого топлива – дров, опилок в брикетах, торфа, шишек и даже угля. Только в отличии от печи обычной, дрова с шишками сжигались при минимальном доступе воздуха. В результате этого получался так называемый “генераторный газ” – смесь водорода, угарного газа и метана. Он потом охлаждался, очищался, насыщался воздухом и подавался непосредственно в цилиндры двигателя внутреннего сгорания. Никакого бензина, заправок и топливных баков. Знай себе подкидывай дровишки и езжай потихоньку.
Вот именно, что потихоньку. Такие машины имели низкий КПД и неудобство эксплуатации. Ведь водителю приходилось постоянно выходить из кабины и “шуровать” кочергой горящие дрова, а также подкидывать в топку новые.
Но это не останавливало советских конструкторов. Первые серийные газогенераторные машины появились в СССР в 1936 годы. Это были грузовики марки ЗИС-14 и за два года их было выпущено 900 штук. Впоследствии газогенераторный двигатель был немного усовершенствован и вскоре с конвейера пошли уже новые машины – ЗИС-21, более знаменитые, чем его предшественник.
Газгеновые машины конечно были менее удобные, чем их бензиновые собратья. Во-первых, сам процесс эксплуатации – за котлом приходилось постоянно следить, а его растопка занимала не менее 15 минут. Во-вторых, весило все это хозяйство очень немало – примерно 200–300 килограммов, и вдобавок было очень громоздким. Устанавливаясь за кабиной водителя, детали такого двигателя ощутимо снижали пространство кузова, да и самой кабины тоже (на некоторых моделях даже убирали пассажирскую дверь, и пассажиру приходилось пробираться на свое место через водителя).
В-третьих, газогенераторный двигатель был очень маломощным, примерно в четверо, или даже втрое меньше своего бензинового аналога. Да и вообще вся система была подвержена частым поломкам. Нередко в предвоенное время можно было встретить на дорогах стоящий и коптящий небо ЗИС-21 и водителя рядом, не понимающего почему машина не едет.
В-четвертых, пробег на одной полной “заправке” составлял всего 70 километров, после чего требовалась полная загрузка топлива в котел. А инструкцией так вообще рекомендовалось заправлять машину примерно на середине опустошения котла, то есть через 30–35 километров.
Но несмотря на все недостатки газогенераторные машины пользовались большим спросом на дорогах Советского Союза. Ведь у них было одно неоспоримое преимущество – им не нужен был бензин. Поэтому ЗИС-21 можно было часто встретить в труднодоступных районах страны. До начала войны их было выпущено 15 445 экземпляров.
В годы войны именно газогенераторные машины – ЗИС-21, а также и волжский его аналог ГАЗ-42 взяли на себя основную работу по тыловым грузоперевозкам. Но и не только: по знаменитой “Дороге жизни” в блокадном Ленинграде ездило очень много газгенов. Ими пользовались как и военные, так и гражданские власти.
В послевоенные годы страна по-прежнему испытывала дефицит в топливе, поэтому газогенераторы и не думали отправляться на свалку истории. В то время на глухих сибирских и уральских трассах это был единственный вид транспорта. Чтобы экономить время водителей и место в кузове, на таких дорогах через каждые 30–40 километров были устроены “заправочные станции” – аккуратные поленницы сосновых чурок.
Выпуск газгенов наладили и на Уральском автомобильном заводе – УралАЗе. Там он производился под московской маркой ЗИС-21А, и выпущено было таких машин более 18 000 экземпляров. Все это время конструкторы продолжали совершенствовать газогенераторный двигатель и вскоре добились того, что установка могла потреблять топливо с почти 50% влажностью. Это было особенно актуально для Севера и Дальнего Востока с их морозным и влажным климатом.
Новой машиной, оснащенной усовершенствованной установкой стал УралЗИС-352. Их выпуск стартовал в 1952 году. «Триста пятьдесят второй» стал последним серийным газогенераторным автомобилем в СССР. Положение с топливом в 50-х годах стало заметно лучше, и нужда в таких автомобилях постепенно стала пропадать. Их выпуск прекратили в 1956 году, собрав 15 303 экземпляра.
Но еще как минимум десяток лет на дорогах страны можно было встретить машины с двумя характерными колоннами за кабиной водителя. А в Сибири и на Дальнем Востоке такие машины попадались вплоть до 1970 года. Причина их долгой эксплуатации была та же, что и раньше – трудная доставка топлива в отдаленные районы.
