В Советском Союзе, как известно, экономика была плановая. Государственному регулированию и планированию подвергалось все – начиная от детских пеленок и заканчивая автомобилями. Вот на автомобилях и хотелось бы остановиться чуть подробнее.
Весь цвет советского автопрома был сосредоточен в РСФСР – Тольятти, Москва, Горький, Ульяновск, Казань. А вот советским республикам автозаводы достались либо по остаточному принципу, либо, вероятно, по какой-то злой лотерее. Иначе чем объяснить, что ни в одной среднеазиатской республике не было своего сборочного производства автомобилей, а где-то было аж по четыре автозавода. Многие автомобили производства союзных республик не отличались какими-то прорывными техническими качествами, но они интересны с точки зрения истории, ведь каких-то 40 лет назад эти машины шустро бегали по всем дорогам СССР, а теперь о них практически уже забыли.
Украина. Утюг, луноход и тушканчик
Такими (и не только такими) названиями народ наградил первый советский нескладный кроссовер, который выпускался на Луцком автомобильном заводе (ЛуАЗ).
Все эти “ласковые” прозвища предназначались самой, пожалуй, известной модели этого завода – ЛуАЗ-969. Этот неказистый, нескладный и практически уродливый автомобильчик был способен “уделать” в грязи любого своего соперника.
Выросший из чисто военного агрегата – транспортера переднего края (ТПК), он первоначально комплектовался 30-сильными моторами от “Запорожца”. Постепенно моторы стали сильнее, конструкция новее, и вот уже в 1978 году, на международном автосалоне в Турине ЛуАЗ-969М вошел в десятку лучших внедорожников Европы. Конечно, тогда рынок внедорожников был совсем другой, нежели сейчас, но все же…
Впоследствии на базе ЛуАЗ-969 была разработана модель ЛуАЗ-1302 с мощным 53-сильным мотором от “Таврии”.
Он бы мог стать самой ходовой моделью Советского Союза для дачников и сельских жителей, но, увы, не стал. В РСФСР этих автомобилей поставлялось мало, да и в самой Украине они не составляли большинство. Постепенно Луцкий завод прекратил выпуск своих кроссоверов, и на рубеже веков занялся контрактной сборкой автомобилей ВАЗ и УАЗ. Но и это производство вскоре тоже заглохло.
Эстония. Гоночная формула
Таллинскому автомобильному заводу в СССР отводилось особое место. На нем единственном в стране выпускали гоночные автомобили под маркой “Эстония”. Все началось еще в 60-х годах, когда инженеры Таллинского авторемонтного завода предложили собирать у себя стандартные типовые гоночные автомобили для советского автоспорта. Разрешение было получено и дело пошло на лад.
Советские болиды “Эстония” предназначались для чемпионатов СССР в классе “Формула Восток” и международного Кубка дружбы – соревнования автогонщиков из социалистических стран. Но в ту пору на таллинские болиды ставили моторы от “Жигулей” одиннадцатой или шестой модели. Даже после форсажа у них была мощность не более 120 л. с. А что касается скорости, то советские гоночные автомобили развивали ее не больше 200 км/час, в то время как уже в 80-х годах болиды “Формулы 1” носились на скоростях свыше 350 км/час.
Выпуск гоночных автомобилей остановился аккурат в начале века на марке “Эстония 26-9”, выпущенном в единственном экземпляре.
Латвия. Непобедимый рафик
В начале 80-х годов на дорогах крупных советских городов стали появляться первые микроавтобусы, которые выполняли роль маршрутных такси. Но выпускавшая их Рижская автобусная фабрика (РАФ) освоила производство микроавтобусов еще с 50-х годов. Тогда это были экспериментальные модели, которые дальше Латвии и не уходили.
Однако с разработкой и выпуском РАФ-2203 ситуация коренным образом изменилась. Шустрые маршрутки с комфортабельным салоном и двигателями от ГАЗ-24 позволяли держать за городом вполне себе приличную скорость в 90–100 км/час. Но при всей своей привлекательности, рафики часто ломались и требовали постоянного техобслуживания.
Маршрутки умерли после того, как в Нижнем Новгороде начали выпускать “Газели”. И это было понятно – ведь кроме как в страны бывшего СССР микроавтобусы больше не поставлялись. Фабрика даже не пыталась конкурировать, она сразу сдалась, В 1996 году завод попробовал войти в концерн ГАЗ, но латвийское правительство наложило на это запрет. В 1997 году производство было окончательно остановлено.
Армения. Дача на колесах
Ереванский автомобильный завод в Советском Союзе отвечал за выпуск небольших фургончиков, которые сейчас бы назвали коммерческими автомобилями. Технология изготовления для таких машин была абсолютно типичной – по принципу “с мира по нитке”. Движки были от 21-й “Волги”, шасси и кабина от старой модели РАФ-977. Ну а кузов ереванские инженеры делали у себя.
Но была у ереванцев и собственная разработка – ЕрАЗ-3730, которую предполагалось выпускать с различными вариантами кузова. Самым оригинальным и заслуживающим внимания вариантом была модель кемпера – автомобиля для путешествий. В салоне были предусмотрены спальные места, телевизор, умывальник и даже отделение для перевозки мангала.
Но производство этого автомобиля так и не стало серийным. К Олимпиаде-80 было выпущено несколько десятков новых ЕрАЗов и потом они выпускались исключительно на заказ. Уже после развала Союза Армения предприняла попытку перезапустить модель, но дальше Еревана они так и не ушли (в самом городе их активно использовали в качестве маршруток). Выпуск худо-бедно продолжался до 2002 года, пока завод окончательно не развалился.
Грузия. Та самая «Колхида»
Народные названия “сервант” и “шифоньер” эта машина получила за свою угловатую квадратную кабину. Выпускать КАЗ-608 начали в конце 70-х годов на Кутаисском автомобильном заводе. Как в то время было принято, модель получила движок от ЗИЛа-130, и выпускалась в основном в модели тягача. Но обладая одинаковыми моторами, сила у этих машин была абсолютно разная. В то время как груженый ЗИЛ-130 с прицепом уверенно взбирался в гору, КАЗ-608 не мог преодолеть подъем даже в 10 градусов.
Нередко в конце 70-х можно было встретить на трассах КАЗ с откинутой кабиной и матерящегося шофера по уши в мазуте. Правда, к началу восьмидесятых грузинские инженеры модернизировали тягач, убрав излишнее остекление кабины (которое существенно уменьшало прочность всей конструкции) и доработали ходовую часть. Но это не помогло – дурная слава “Колхиды” навсегда осталась с этой моделью.
В итоге самым удачным проектом Кутаисского автомобильного завода стала футбольная команда “Торпедо”, которая несколько лет подряд успешно выступала в Высшей лиге чемпионата. А сам же завод после обретения Грузией независимости постепенно снижал свое производство, пока полностью не остановился в 2010 году.
