Великие стройки коммунизма, которые так и не закончили

Сталинские стройки
Их называли не только великими, но и сталинскими, ибо эти стройки курировал сам вождь. Однако с его смертью о них моментально забыли.

Все глобальные строительные проекты Советского Союза было принято называть великими стройками коммунизма. Сейчас это словосочетание звучит как идеологическое клише, а в сталинскую эпоху мегапроекты Советского Союза действительно поражали своим размахом и с полным правом претендовали на то, чтобы стать великими.

Кто знает, как сейчас относились к этим объектам, если бы они были доведены до конца. Быть может сахалинцы не зависели от капризов погоды и в любое время года добирались бы на материк по подводному тоннелю. По заснеженной тундре Заполярья мчались бы железнодорожные составы в Игарку и Норильск, а жители Узбекистана могли на пароходике попасть в Каспийское море. Все эти масштабные инфраструктурные проекты закончились резко и неожиданно в 1953 году. После смерти Сталина советское правительство не посчитало нужным финансировать уже начавшиеся стройки, и теперь от них остались лишь покореженные рельсы, начатые шахты и остатки ржавой техники. А в случае с Туркменским каналом нет даже и этого. Вот с него-то и начнем обзор строек коммунизма, похороненных вместе с Иосифом Сталиным.

Главный Туркменский — от Амударьи до Каспия

Что мы знаем о каналах Туркмении? Первым в голову приходит Каракумский канал — главная водная артерия республики. Мало кто знает, но его не должно было быть в природе. И хоть Сталин и любил строить каналы, при его жизни не мог возникнуть такой дорогой и однобокий проект, который — и это самое главное — не соединял бы две реки или реку и море, а вел бы просто «в никуда». Да еще и забирал 40% стока Амударьи.

Главный Туркменский канал
Главный Туркменский канал по планам должен был соединить Амударью и Каспийское море

Вместо него по плану должен был заработать Главный Туркменский канал, соединяющий нижнее течение Амударьи с Каспийским морем. На момент проектировки его длина составляла 1200 километров при 100-метровой ширине. Такое колоссальное гидротехническое сооружение имело не только мелиоративное значение. На нем планировали возвести три ГЭС суммарной мощностью 100 мВт и обеспечить энергией не только Туркмению, но и половину Средней Азии. И это еще не всё. Главный Туркменский предполагался судоходным, и если бы его построили, то любой житель Москвы мог бы совершить водное путешествие в далекий узбекский город Термез на границе с Афганистаном.

Грандиозный проект планировали завершить в 1957 году, а начали его строить в 1950-м. В месте начала канала у мыса Тахиаташ на Амударье заложили город строителей с таким же названием (он и сейчас существует), к нему подвели железнодорожную ветку от Чарджоу. По рельсам в поселок потекли тонны грузов и строительная техника. Для непосредственной работы в Тахиаташе организовали два лагеря и отправили туда из европейской части страны 17 000 заключенных.

Замах получился на рубль, а выхлоп на копейку — за три года строительства успели только возвестит начальную инфраструктуру да выкопать два котлована. А после смерти «отца народов» уже через три недели все работы на Главном Туркменском канале поставили на паузу. Окончательно их свернули в апреле 1954-го. И именно этот год и стал началом строительства альтернативы — Каракумского канала.

Марка в честь строительства Главного Туркменского канала
В СССР в 1951 году выпустили марку, посвященную строительству канала

Так же не повезло и другой крупной стройке. Сейчас главный и, пожалуй, единственный памятник ей — створ вертикальной шахты на мысе Лазарева у берега пролива Невельского. Речь идет о Сахалинском тоннеле, который по плану должен был заработать в 1957 году.

Сахалинский тоннель — что на дне шахты?

Самая узкая часть Татарского пролива носит название пролив Невельского. От мыса Лазарева на материке до мыса Погиби на Сахалине всего 8,4 километра, и максимальная глубина моря в том месте составляет 24 метра. В принципе не надо выдумывать сложных технических решений, чтобы соединить этит две точки железнодорожным тоннелем. Даже для 1950 года проект был вполне осуществим.

Сложность заключалась в другом — в подъездных путях. От Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарева по прямой 360 километров, а с учетом профиля железнодорожный путь протянулся бы на все 540 км. На Сахалине не лучше. Там хоть расстояние от ст. Ныш до мыса Погиби и было всего 100 км, но зато дорогу пришлось прокладывать через сопки и распадки.

Схема транспортного коридора на Сахалин
Трасса транспортного коридора ст. Селихин — ст. Ныш (Сахалинский тоннель)

Это сейчас кажется, что для железнодорожного сообщения между Сахалином и материком проще было бы построить мост. Но вариант с тоннелем, как утверждают историки, выбрал лично Сталин. Сказано — сделано. С 1950 года началась очередная «великая стройка коммунизма». И в отличие от Туркменского канала, здесь проект вышел за рамки подготовительных работ.

Строили тоннель 27 000 человек одновременно в нескольких точках. На Сахалине начали прокладку трассы ж/д ветки к мысу Погиби. На станции Селихин железнодорожные строители шли в сторону мыса Лазарева. А на берегу работали тоннельщики. Правда, до самого хода под водой дело не дошло. К тому времени, когда в марте 1953 года стройка встала, успели вырыть 60-метровую шахту и укрепить ее чугунными тюбингами. Также в полутора километрах от берега почти завершили отсыпку искусственного острова для устройства еще одной проходческой шахты.

Сегодня от Сахалинского тоннеля осталась лишь дыра на берегу. На самое дно не попасть — на расстоянии 20 метров от начала путь преграждают металлические конструкции и древесный мусор. Что же касается железной дороги, то на Сахалине ее даже не начинали, а на материке строители успели проложить 120 километров пути. До 90-х годов по этой ветке вывозили лес, в 2010-м окончательно разобрали.

Шахта на мысе Лазарева
Створ шахты Сахалинского тоннеля на мысе Лазарева

Больше всего повезло третьей сталинской стройке, которую успели сделать если не на половину, то на треть уж точно. Речь идет о Северной магистрали — «мертвой дороге» советского Заполярья.

Трансполярная магистраль — вторая жизнь со знаком вопроса

Впрочем, «мертвой» ее стали называть в 90-е, когда история строительства получила широкое освещение в прессе. А до этого у железнодорожного пути сообщением «Салехард — Игарка» не было устоявшегося названия.

Какая была необходимость в строительстве такой грандиозной (1300 километров) магистрали в условиях вечной мерзлоты, ведь в 40-х годах ни о нефти, ни о газе в Западной Сибири никто и слыхом не слыхивал? Ответ простой — цель Трансполярной магистрали была исключительно военной. Великая Отечественная вскрыла уязвимость Мурманска как главной базы Северного флота. Встал вопрос о ее переносе вглубь страны. Сначала для этой цели выбрали западный берег Обской губы (мыс Каменный на карте ниже), и тогда заполярная дорога должна была протянуться на 700 км. В принципе не такая уж и неосуществимая задача, если принять во внимание масштабы Печорской железной дороги, построенной силами заключенных в 30-х годах.

Но советские инженеры пошли дальше и предложили Сталину другой проект — построить порт и военную базу у поселка Игарка, и, соответственно, проложить туда железную дорогу.

Трансполярная магистраль
Схема Трансполярной магистрали

Магистраль начали возводить в 1949 году одновременно с двух сторон. В официальных документах она именовалась как стройки №501 и №503. Разумеется, не обошлось и без привлечения заключенных. Как сообщают источники, на пике строительства в 1950 году на Трансполярной дороге работало 80 000 человек — колоссальная для Севера цифра.

25 марта 1953 года вышло постановление о прекращении строительства. Что же успели сделать за это время? На западном участке заработал путь Салехард — Надым и вовсю шла прокладка участка Надым — Пур (нынешний Уренгой). На восточном построили путь от Игарки до поселка Долгий. Строителям оставался только самый сложный участок между реками Таз и Пур. И, без сомнения, пусть не к 1955-му, но к 1957 году Трансполярная магистраль заработала бы в полную силу. Но смерть вождя все перечеркнула. На прекращение строительства повлияло еще и то, что морская база в Игарке существовала только на бумаге. Поэтому у нового руководства страны возник вопрос: а что, собственно, возить по этой дороге?

Участок Трансполярной магистрали
Один из участков Трансполярной магистрали в наши дни

Сейчас Трансполярная магистраль — это единственная «великая стройка коммунизма», которая получила свое продолжение. Только называется она по-другому — Северный широтный ход. Чтобы построить его в объемах, задуманных сталинскими инженерами, требуются колоссальные средства, поэтому в современное время его строят участками в тех местах, где это целесообразно в экономическом плане (месторождения полезных ископаемых). Впрочем, слово «строят» неверно. На данный момент строительство проекта заморожено. По словам знающих людей, в правительстве отдали предпочтение проекту БАМ 2.0 — модернизации существующей магистрали. А два таких громадных инфраструктурных проекта бюджету не вытянуть.

Кстати, БАМ — это тоже великая стройка коммунизма, и самая грандиозная из всех. Ведь его начали строить еще в 1932 году, когда все прочие проекты не существовали даже на бумаге ?:

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Географ и Глобус
Добавить комментарий