У Байкало-Амурской магистрали вышла непростая судьба. Самый крупный и масштабный инфраструктурный проект СССР, крайне затратный, спорный, недооцененный. Одно время забытый и заброшенный, нещадно критикуемый, а сейчас получивший внимание и вторую жизнь. В массовом сознании БАМ — это что-то далекое и дремучее, построенное сквозь глухую тайгу, где и людей-то на сотни километров нет. Зачем там нужна железная дорога, для чего необходимо было строить дублер Транссиба, неужели только для того, чтобы вывозить из Сибири вагонами лес?
Два варианта
Вовсе нет. Первоначально дорога как проект возникла еще в дореволюционную эпоху, когда обсуждали как строить Великую Сибирскую магистраль. Да, были варианты вести ее через северную оконечность Байкала. В 1889 году в тех местах работала экспедиция полковника Генерального штаба Волошина и инженера Прохасько. Вывод оказался категоричным: «проведение линии по этому направлению безусловно невозможно». Не помогло даже лоббирование американских промышленников, которые предлагали построить Сибирско-Аляскинскую магистраль с выходом к Берингову проливу. Безумно дорого, затратно и технически неосуществимо.
В итоге железная дорога прошла по южному направлению, и в 1916 году по Транссибу поехали первые поезда. Но проект северного пути был не забыт. Вернулись к нему в 1906 году после поражения в русско-японской войне. Когда Россия утратила свое влияние в Маньчжурии, в правительстве вновь заговорили о северном пути. Оказалось, что Транссиб стратегически уязвим и проходит в опасной близости от японских сфер интересов. Поэтому до 1914 года в Забайкалье работали экспедиции по оценке трассы будущей дороги. Но со времен первых изысканий полковника Волошина мало что изменилось — строить железную дорогу в местах, где не ступала нога человека, а рельеф представлял собой сплошную «стиральную доску» было по-прежнему крайне затратно и сложно.
Первый этап — заключенные
Прошло десять лет, Российская империя перестала существовать, страна стала совсем другой, а вопрос северного дублера Транссиба по-прежнему стоял на повестке дня. И дело уже было не только в геополитике, а и в том, что существующая дорога работала на пределе пропускных возможностей. Кроме того в районе трассы сегодняшнего БАМа были разведаны полезные ископаемые, но для их добычи нужна была инфраструктура, и железная дорога прекрасно подходила на эту роль.
В 1926 году начинается активна топографическая съемка будущей трассы БАМа, а через 6 лет выходит постановление Совета народных комиссаров «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Общее направление маршрута было понятно — от станции Тайшет через северную оконечность Байкала на поселок золотодобытчиков Тындинский, от него на Комсомольск-на-Амуре (он был основан тогда же, в 1932-м), а далее прямиком к Тихому океану в порт Советская Гавань. Громадьё планов впечатляло не только технически — основной ход магистрали планировали закончить к 1945 году. И это при условии того, что на момент выхода постановления не было даже технической документации. Она разрабатывалась параллельно с изыскательскими работами. А пока инженеры трудились над трассой будущей магистрали, на ключевых точках Транссиба развернулось строительство соединительных веток. Так до войны были построены линии Известковая — Ургал, Бамовский — Тындинский, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре.
Разумеется, такую масштабную стройку в предвоенном Советском Союзе представить без использования заключенных было невозможно. На трассе создали шесть лагерей, в которых к 1938 году трудилось 150 тысяч человек. И все равно темпы строительства существенно отставали от запланированных. К 1941 году только начали строить западный участок (от Тайшета до Братска) и одновременно с ним восточный (от Комсомольска до Совгавани).
Война не прервала планов и не остановило строительство. Работы на восточном участке продолжались все 40-е годы, но вот часть сделанного до войны пути на соединительных ветках пришлось разобрать — рельсы пошли на возведение дублирующего ж/д пути вдоль Волги.
Первый этап строительства БАМа закончился в 1959 году. Из 4300 запланированных километров в эксплуатацию ввели только 1150. На западе трасса заканчивалась в поселке Усть-Кут, а на востоке полноценно заработала ветка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
Второй этап — комсомольцы
Минуло десять лет, и проект строительства решили реанимировать. И, как и прежде, причиной стала не экономика, а политика. Если в начале века необходимость в северной рокаде была вызвана опасностью со стороны Японии, то теперь испортились отношения с Китаем. А ведь Транссиб шел в опасной близости от границы — любая провокация недружественных соседей, и движение на целой магистрали намертво останавливалось.
Уже в конце 60-х стали восстанавливать разобранные во время войны рельсы, параллельно шли проектно-изыскательские работы, а в 1974 году вышло постановление Совмина СССР о возобновлении строительства. Так начался второй этап в жизни БАМа. И это стало его золотым временем. На XVII съезде ВЛКСМ магистраль была объявлена ударной комсомольской стройкой, а Брежнев назвал ее «важнейшим проектом девятой пятилетки».
Не было в то время в стране человека, не знавшего, как расшифровывается БАМ. Дорогу строила буквально вся страна — каждая республика, область, ВУЗ, завод или фабрика отправляли на магистраль ударные комсомольские отряды. Да что там страна — БАМ строили добровольцы из Болгарии, Венгрии, Монголии. Всего в 70-х там трудилось 2 миллиона человек. Тынду возводили москвичи, Северобайкальск — ленинградцы. Усилиями азербайджанцев были построены Улькан и Ангоя, армян — Таксимо, молдаван — Ургал. Трудились на БАМе и заключенные. Они, а также военные железнодорожники строили восточный участок дороги — от Комсомольска до Ургала.
Ненастоящее «золотое звено»
Магистраль прокладывали с двух сторон навстречу друг другу и «золотая смычка» произошла 1 октября 1984 года на станции Куанда. С этим как раз связана одна история, мало кому известная. Дело в том, что дата будущей смычки была известна заранее и строители — бригады Александра Бондаря (западный участок) и Ивана Варшавского (восточный участок) — как раз укладывались в план.
Но за месяц до события случилась авария при прокладке Кодарского тоннеля, в результате чего на восточном участке пришлось строить обводной путь. На выручку пришел Александр Бондарь. Его бригада, развив невероятную скорость (5 километров уложенного пути в день), проскочила место предполагаемой смычки в Куанде и встретилась с «восточниками» на три дня раньше намеченного срока на берегу реки Сюльбан.
Однако в Куанду уже съезжались делегации, чиновники, журналисты и артисты со всей страны. Еще бы — конец строительства БАМа, «золотая смычка», событие поистине эпохальное. А эта смычка на самом деле произошла тремя днями раньше. Выход нашли быстро — в ночь на 1 октября на станции под покровом темноты тихо сняли два звена рельсошпальной решетки. А утром при стечении народа в торжественной обстановке уложили их вновь. Вот так 1 октября 1984 года и было окончено строительство БАМа.
Настоящее и будущее
Но укладка «золотого звена» стала лишь символическим актом. В постоянную эксплуатацию магистраль сдали лишь в 1989 году. А последний объект на ней — Северомуйский тоннель (самый длинный в России) — ввели только в 2003-м. До этого там, конечно, ходили поезда, но они шли по захватывающему дух горному серпантину.
Сегодняшний БАМ — это 4287 километров пути, 7 горных хребтов, 11 крупных рек, 200 станций, 60 городов и поселков, выход к Тихому океану. Это последняя всесоюзная стройка СССР и один из самых дорогих проектов в его истории. Не всё было гладко в его эксплуатации. Стратегическую роль БАМ выполнил — разгрузил Транссиб, взяв на себя часть грузового трафика. Но при этом одну из главных своих задач он не решил. Ведь целью БАМа было еще освоение недр и вывоз полезных ископаемых. А вот с этим дела обстоят плохо — все крупные месторождения вокруг дороги так и остаются неразработанными.
В начале 2000-х магистраль и вовсе находилась в упадке — грузов по ней перевозилось ничтожно мало. Сегодня ситуация меняется, и по словам В. Путина, сказанным им в 2014 году, БАМ работает на пределе пропускной возможности. Поэтому в России стартовал масштабный проект «БАМ-2», который подразумевает укладку второй нитки путей на однопутных участках, полную электрификацию дороги и строительство веток в направлении месторождений полезных ископаемых.
Ради реконструкции БАМа и увеличения его пропускной способности пришлось даже на время заморозить другой крупный инфраструктурный железнодорожный проект — строительство Северного широтного хода — заполярной дороги, которая связала бы Норильск и Салехард. Так что приоритеты расставлены четко, и будущее у БАМа действительно есть. Только вот настанет ли время, когда магистраль сможет оправдать вложенные в нее колоссальные средства или же дорога так навеки и останется просто рукотворным памятником самой себе?
