Почему вместо ледовых переправ не строят мосты

В России зимой действует чуть больше тысячи ледовых переправ. Неужели так сложно построить вместо них мосты и решить проблему доступности?

Жители Салехарда и Лабытнанги постоянно ездят друг другу в гости: в Салехарде аэропорт и столичная жизнь, а в Лабытнанги — железнодорожный вокзал и возможность уехать на «большую землю» в любое время, независимо от погоды. Оба этих ямальских города расположены напротив друг друга через Обь. Кажется, рукой подать, но для местных жителей переправа становится приключением, ведь моста между Лабытнанги и Салехардом нет.

Якутск расположен на левом берегу Лены, в то время как железная дорога проходит по правому берегу реки и заканчивается на станции Нижний Бестях. Там и продукты, и часть северного завоза, и пассажиропоток. Но чтобы доставить грузы и людей в Якутск, нужно преодолеть реку, через которую тоже нет моста.

Уже ни один десяток лет в этих местах на Оби и Лене действуют ледовые переправы зимой, паромы летом, катера на воздушных подушках и вертолеты в межсезонье. И строительство мостов — самая обсуждаемая транспортная тема. Но проходят годы, меняются власти, а воз и ныне там. Неужели у большой страны не хватает денег, или дело в чем-то другом?

Салехардский мост

При первом приближении кажется, что ответ очевидный — строительство мостов действительно дорогая затея, а у правительства пока на это нет средств. Ведь проекты мостовых переходов существуют, а в случае с салехардским мостом имеется еще и положительное заключение госэкспертизы. Да и если посмотреть хронологию обсуждения, то там сплошная динамика: готовим проект, ищем инвестора, закладываем памятную капсулу, собираемся с силами, получаем положительное заключение. А потом раз — и «возведение моста через реку Обь на Ямале находится на этапе проектно-изыскательских работ» (цитата правительства ЯНАО).

Какие такие проектные работы, если получено положительное заключение госэкспертизы? Ларчик открывается просто — экспертиза проверила проект не самого моста, а только одну из его частей — подходы. То есть инфраструктуру, которая будет построена на берегу. А вот сам мостовой переход — дело весьма сложное.

Казалось бы, в чем проблема? Вроде ширина Оби в районе Салехарда не такая большая — чуть больше пары километров. Но вся сложность в том, что северные реки очень любят менять свое русло. Препятствий им для этого мало, так как рельеф местности преимущественно равнинный. Вот и капризничает река, разливаясь по весне там, где пожелает. Этого, разумеется, можно избежать, загнав ее в цепкие оковы дамб, но есть и вторая проблема — ледоход.

Так, например, в Дудинке на Енисее на весенний ход льда специально приезжают посмотреть жители других регионов. Разломанные льдины становятся вертикально и возвышаются над поверхностью воды на высоту трехэтажного дома. Зрелище фантастическое, если смотреть на него с берега. А если на пути такой неукротимой стихии стоят опоры моста? Это какой крепостью они должны обладать, чтобы выдержать удары и давление?

Третья проблема — вечная мерзлота, требующая особых технических решений при строительстве мостов. В принципе, все эти сложности решаемы, существуют проектные идеи, и они успешно применяются на практике. Но. Есть ледовая переправа, работающая большую часть года, и она на несколько порядков дешевле в строительстве и неприхотлива в обслуживании. По сути, в создании «зимника» нет ни малейшей сложности — при толщине льда в 10 сантиметров его намораживают искусственно сначала вручную, а потом и при помощи техники. Устанавливают дорожные знаки, освещение, видеонаблюдение, шлагбаумы и открывают ледовую переправу.

Так зачем форсировать строительство моста? Для жителей? Нет, мост нужен исключительно для функционирования Северного Широтного хода — современного наследника сталинской Трансполярной магистрали. Он должен связать восточную и западную часть округа, а также Северную и Свердловскую дороги, образовав громадное транспортное кольцо. Проект, без сомнения, колоссальный, но не архиважный, поэтому его осуществление идет ни шатко ни валко, или, как любят говорить чиновники, «в рабочем порядке».

Ленский мост

Немного лучше история со строительством Ленского моста в Якутске. Там тоже действует ледовая переправа и пока только готовятся к началу возведения будущего мостового перехода. Но сроки его строительства сокрыты в тумане неизвестности. Начало постоянно сдвигается, теперь вроде назначена дата окончания на 2028 год, но уже середина 2024-го, а на будущей площадке конь не валялся. И хоть решение принято, проект защищен и поручение Президента Путина дано, значительная часть инженеров сомневается в стройке и прогнозирует ее заморозку. Ибо, по их мнению, в проекте слабо решены следующие узкие места: сейсмичность зоны, суровый климат (морозы не обеспечат нормативные прогибы пролетных строений), сильные ветры, ледяные заторы и навал льда на опоры.

А вообще, ледовая переправа Якутск — Нижний Бестях вполне справляется с транспортным потоком, равно как и система паромов летом. К тому же Лена вполне судоходна, и зависимости от железной дороги (которая проходит вдоль правого берега реки) у жителей Якутска нет. Да, мост нужен как связующее звено между западной и восточной частями Якутии и составная часть транспортного коридора от Иркутска до Магадана, но не так срочно, как это было с Крымским мостом (именно из-за него, как поговаривают, и сдвинули строки строительства Ленского перехода).

Не люди, а экономика

Именно нецелесообразностью сооружения дорогостоящих мостов и объясняется такое малое их количество на Севере и пропорционально большое число ледовых переправ. Так, в чукотском Анадыре ледовая переправа связывает город с аэропортом Угольный. Интенсивность движения по ней — 500 автомобилей в сутки. Про строительство моста даже никто не заикается — зачем он нужен при таком трафике?

Необходимость в мостах, разумеется, есть, но при их строительстве надо исходить, в том числе, и из того, насколько востребована дорога у населения и есть ли альтернативные проезды. Не секрет, что во многих местах ледовые переправы (а их в России чуть больше тысячи) создаются для сокращения пути, мосты же в первую очередь нужны там, где вариантов проезда больше нет.

Вот, например, в 2019 году в Красноярском крае построили 370-метровый мост через реку Иркинеева вместо ледовой переправы. Раньше люди летом задействовали лодки, а в периоды ледохода и ледостава связь с райцентром могла прерываться на срок вплоть до полугода. А в городе Котельниче Кировской области мост до сих пор не построили, хотя прокуратура обязала местную власть обеспечить сообщение между городом и его районом Затон на том берегу Вятки. Там к ледовой переправе претензий нет, но вот летом река настолько мелеет, что местный паром под названием «Галоша» перестает ходить.

А вообще, как бы цинично это ни звучало, но фактор улучшения жизни людей при замене ледовой переправы на мост далеко не главный. В первую очередь мосты строят на федеральных трассах. Сейчас на таких дорогах есть семь ледовых автозимников, шесть из которых — в Якутии, а еще один — в Чукотском автономном округе. В планах Минтранса построить на их месте мосты и обеспечить круглогодичное движение. Ну а там, где нет федеральных автодорог, там можно не торопиться и вести практически вечные «проектно-изыскательские работы».

Оцените статью
( Пока оценок нет )
Географ и Глобус
Добавить комментарий