«Для успокоения публики…» — так в 1840 году начиналось официальное сообщение о железнодорожной катастрофе, в которой погибли люди. Успокаивать, однако, было нечем: два поезда столкнулись лоб в лоб, вагоны смяло, пассажиры погибли, многие покалечились. Один из тех, кто ехал в поезде и остался жив, потом с возмущением спрашивал: что же здесь может успокоить публику?
Первой пассажирской железной дороге России в ту пору не исполнилось и трех лет. Еще недавно люди приходили просто посмотреть, как паровоз тащит за собой целую вереницу вагонов. Но очень скоро выяснилось, что это чудо может ломаться, гореть, сходить с рельсов и убивать. И почти каждая такая беда случалась в России впервые.
Колесо, огонь и красный фонарь
Крушение 1840 года было далеко не первым, и неприятности на Царскосельской дороге — в ту пору единственной пассажирской железной дороге в Российской империи — нарастали постепенно, становясь все серьезнее.
Началось все в январе 1838 года с лопнувшего колеса. Точнее, не самого колеса, а его бандажа — проще говоря, металлического обода. Поскольку колес у паровоза было шесть, с рельсов он не сошел, а находившиеся в вагонах 120 пассажиров, по-видимому, даже не поняли, что произошло: никто не испугался, не покинул своего места и не попытался выбраться наружу — люди просто дождались другого паровоза и продолжили путь. Да и с чего было пугаться, если поезд остался на рельсах и вскоре поехал дальше?
Следующая беда пришла уже не по технической, а по огненной части: сгорел вагон, причем не какой-нибудь, а с вещами императорской семьи. Николай I с родными собирался отправиться в Царское Село, и накануне туда поездом послали багаж. Однако в дороге десятый вагон загорелся и выгорел так, что до места назначения, как писали газеты, доехали одни колеса.
Когда император узнал о происшествии, но не получил никаких подробностей, он приказал полиции остановить у заставы первого человека, возвращавшегося из Царского Села, и немедленно привести его к нему. Первым оказался почти глухой старик Есипов, ездивший навестить сына в Лицее, которого взяли прямо у заставы и доставили прямиком в театр к Николаю I. Однако необычный допрос ясности не прибавил, и причину пожара так и не установили. Хотя чего там устанавливать, если паровоз топили в то время дровами и искры летели во все стороны.
До осени 1838 года все обходилось без жертв, однако сколько веревочке ни виться, а конца не миновать: первой жертвой железной дороги стал караульный Семен Петров, который сам должен был оберегать других от несчастья. Вдоль всей Царскосельской дороги стояли караульные будки, сторожа в которых наблюдали каждый за своим участком пути и в случае опасности должны были предупредить машиниста. Днем подать заметный издали знак было нетрудно, но вечером, когда дорога погружалась в темноту, а сигнальных огней еще не существовало, караульные охраняли скорее самих себя, чем дорогу.
Около одиннадцати часов вечера шедший из Царского Села поезд раздавил Петрова, и как это произошло, осталось неизвестным. Зато выводы последовали незамедлительно и оказались самыми радикальными — поездам просто запретили ходить позднее девяти часов вечера.
Продержался этот запрет недолго, поскольку выход нашли простой и, как показало будущее, правильный: на паровозах появились фонари с зелеными стеклами, а караульным раздали фонари с белым и красным светом, позволявшие показать машинисту, свободен ли путь или нужно немедленно остановиться. До настоящих железнодорожных светофоров было еще далеко, но главный принцип уже появился — один цвет разрешал движение, другой предупреждал об опасности, — и, как только новая система начала работать, вечерние рейсы снова разрешили.
Под напором «Проворного»
Однако цветные фонари могли предупредить лишь об опасности на путях, и были бесполезны, если ломался сам поезд. Именно это произошло майским днем 1839 года, когда из Павловска возвращался необычайно длинный состав из двадцати одной повозки — так тогда называли вагоны. Впереди шли пять легких вагонов, в которых находились кондукторы и другие служащие дороги, а за ними — шестнадцать тяжелых, до отказа заполненных пассажирами. Одному паровозу справиться с такой тяжестью было трудно, поэтому «Стрела» тянула поезд спереди, а «Проворный» подталкивал его сзади.
При подходе к Царскому Селу в одном из передних вагонов лопнул буфер, после чего тяжелые пассажирские повозки, продолжавшие двигаться под напором «Проворного», всей своей массой навалились на передние легкие. Такого удара они не выдержали, встали «домиком», а потом сошли с рельсов. Ехавшие сзади пассажиры почти не пострадали, зато находившиеся впереди управляющий дорогой Фасман и обер-кондуктор Буш получили смертельные травмы.
Так Царскосельская дорога перешла еще одну черту: Семен Петров погиб на путях, а Фасман и Буш стали первыми людьми, которых авария убила уже внутри поезда. Никакого нарушения дисциплины за ними не числилось, причиной крушения была поломка, однако после гибели Фасмана правление решило больше не приглашать на его место гражданского инженера и попросило императора назначить управляющим опытного офицера Корпуса инженеров путей сообщения. Буферы от появления человека в мундире, конечно, крепче не стали, но первый серьезный железнодорожный урок привел именно к такому результату.
«Минута забывчивости»
На железной дороге, да и не только на ней, есть жестокое, но точное выражение: инструкции и правила пишутся кровью. Смерть Семена Петрова привела к появлению сигнальных фонарей, гибель директора дороги — к запрету длинных поездов и новым правилам постановки вагонов, а крушение, случившееся в августе 1840 года, заставило изменить весь порядок движения поездов.
Хотя какой там порядок — вся безопасность движения в ту пору держалась на расписании, приказе и памяти машиниста. Дорога между Петербургом и Царским Селом была однопутной, поэтому поезда, выходившие из двух городов навстречу друг другу, могли разминуться только у Московского шоссе, где был устроен разъезд: один состав останавливался и ждал, пока другой пройдет мимо, после чего оба продолжали путь. Пока машинисты точно исполняли приказ, эта простая система работала, но стоило хотя бы одному из них забыть остановиться и проехать нужное место, случалась большая беда.
Именно это и произошло одной августовской ночью 1840 года, когда из Царского Села вышел поезд из восемнадцати вагонов, ведомый паровозом «Богатырь». Управлявшему им англичанину Роберту Максвеллу дважды напомнили, что у Московского шоссе он должен остановиться и дождаться встречного поезда, однако разъезд остался позади, а «Богатырь» продолжал путь. В официальном сообщении случившееся потом объяснили «минутой забывчивости» Максвелла, хотя ехавший в одном из вагонов князь Петр Вяземский в такую забывчивость не поверил: по его словам, машинист был настолько пьян, что уже не отдавал себе отчета в собственных действиях.
Когда впереди показался встречный поезд, который вел паровоз «Лев», исправить ошибку было уже невозможно. Машинисты попытались остановиться, но расстояния не хватило, и тогда Максвелл соскочил с паровоза, оставив остальных встречать удар. Две тяжелые машины столкнулись лоб в лоб, несколько деревянных вагонов смяло и разбило, шесть человек — пять пассажиров и угольщик при паровозе — погибли, еще двадцать получили тяжелые ранения. Сам Максвелл остался жив и после катастрофы был отдан полиции.
Среди уцелевших пассажиров находился и Вяземский, и это он позднее с таким возмущением вспоминал слова «для успокоения публики», поставленные в начале официального сообщения. Успокаивать, по его мнению, было нечем, а попытка объяснить гибель людей забывчивостью машиниста лишь уводила разговор от главного: почему сотни жизней вообще зависят от того, вспомнит один человек о приказе или забудет? «Тут виновна не судьба: виновны люди!» — писал Вяземский, требуя ответа не только от Максвелла, но и от руководителей дороги, допустивших такой порядок движения.
После катастрофы этот порядок наконец изменили: очередной поезд разрешалось отправлять лишь после того, как встречный состав доберется до конечной станции. Это был прообраз будущей жезловой системы, а затем и автоматической путевой блокировки, не позволяющей отправить встречный поезд на уже занятый однопутный перегон. Сегодня это правило кажется само собой разумеющимся, однако тогда за него пришлось заплатить человеческими жизнями.
Так железная дорога постепенно стала обрастать запретами, сигналами, правилами и инструкциями, а главное — учиться беречь тех, кого везла. Однако полностью избавить ее от пресловутого человеческого фактора не могли никакие предписания, тем более что сама железнодорожная сеть быстро росла, поезда становились длиннее и тяжелее, а последствия ошибок — все страшнее.
Через сорок два года после столкновения на Царскосельской дороге возле небольшой деревни Кукуево произошло крушение, рядом с которым первые железнодорожные беды казались почти безобидными. На этот раз вагоны не просто сошли с рельсов — они стали исчезать под землей вместе с находившимися внутри людьми: 👇
