Два моря. Всего 350 километров по прямой. Даже для строителей прошлых веков, соорудивших кучу водных систем в европейской части России, такое расстояние было сущей ерундой. Что уж говорить про современных гидростроителей, соединяющих не моря — океаны. Тем более зачем вести по каналу морскую воду, если есть реки, питающие эти моря?
И вот вам, пожалуйста: Волго-Донской канал, проложенный в самом узком месте между двумя речными системами — прекрасный судоходный путь. Но почему его запустили только в 1952 году, а не раньше, хотя возможностей хватало с избытком? На самом деле попыток соединить две реки и два моря было более десятка. И Волго-Дон — лишь вершина айсберга, видная всем. А то, что осталось в тени истории, а также то, что только проектируется сегодня, гораздо интереснее.
Первым был султан
Первым азово-каспийским гидростроителем был турецкий султан Селим II в XVI веке. Он решил овладеть завоеванной Иваном Грозным Астраханью, но сделать это по хитрому: используя все возможности своего немаленького флота.
Дело в том, что в старину суда из Дона в Волгу попадали — их перетаскивали волоком или при помощи лошадей по сухопутному перешейку между Доном и рекой Царицей, притоком Волги. Но так можно было делать с лодками, а у султана были кадырги — среднеазиатские галеры, сравнимые по габаритам с пассажирским вагоном. Тащить их 80 километров посуху оказалось непосильной задачей, поэтому по предложению своих визирей султан решил вырыть канал.
Однако спустя всего месяц турки прекратили работы, заявив, по словам летописцев, что «даже всем турецким народом тут и за 100 лет ничего не сделать».
Петровские попытки
Следующую попытку предпринял Петр I в конце XVII века, после того как Россия отбила у турок крепость Азов. Самодержец подошел к задаче более ответственно, понимая сложность, которая оказалась не по плечу турецкому султану. Зачем копать канал от Дона, если можно воспользоваться его притоком? В качестве такового голландский инженер Бреккель предложил реку Иловлю, которую отделял от волжского притока Камышенки сухопутный участок всего в 15 километров.
Но канал — это полдела. Нужно было углублять дно обеих речек и поднимать их уровень, чтобы водный путь между Каспием и Азовом был судоходным. Поэтому проект предусматривал помимо собственно канала постройку четырех плотин и 10 шлюзов. Но начать решили с самого сложного — с копки на перемычке.
Начали и не закончили. Сперва помешала война со шведами, а потом и с Османской империей. После нее в 1711 году Россия вообще лишилась выхода к Азовскому морю, и необходимость в канале отпала. Сегодня от него остались высокие валы, которые можно увидеть в городе Петров Вал Волгоградской области, названном так именно за эту инженерную достопримечательность.
Но низовьями Волги и Дона царь-реформатор не ограничился. В 1702 году он решил «стыковать» две реки в их верховьях — на территории современной Тульской области. И это был не канал в привычном понимании, а целая судоходная система, получившая название Ивановская по ключевому объекту — Ивановскому озеру. Проект закончили в 1720 году, и по каналу даже некоторое время ходили суда. Однако навигация была ограничена исключительно половодьем, что теряло всякий экономический смысл. А брать воду для наполнения системы было неоткуда. Поэтому Ивановский канал быстро забросили, и сегодня от него ничего не осталось — даже русло засыпали и распахали.
Манычская система — помешала война
В последующие два века к идее канала между Волгой и Доном возвращались неоднократно, но дальше стадии проекта дело не двигалось. Любопытно, что этих проектов существовало в общей сложности около 30, и их наработки советские инженеры взяли за основу при проектировании трассы современного Волго-Донского канала.
Но прежде был еще один проект, который СССР успел частично реализовать, и к которому планируют вернуться в обозримом будущем Россия и Казахстан. Это Манычский водный путь или, как его называли в то время, Азово-Каспийский канал.
По планам он должен был стать грандиозной судоходной водной системой длиной 675 километров, проходящей через самую низкую точку СССР и всей Европы — Кумо-Манычскую впадину. Несмотря на свою протяженность, проект был дешевле, чем существующий канал между Доном и Волгой, который начали проектировать еще в 1920-х годах. Низкая стоимость затрат объяснялась малым количеством земляных работ, так как предполагалось использовать существующие реки: Маныч — приток Дона, и Куму, впадающую в Каспийское море. Единственным крупным инфраструктурным объектом планировалось водохранилище на водоразделе двух рек немалой длиной в 270 километров.
До 1941 года успели построить всё, что связано с рекой Маныч, то есть часть водного пути западнее предполагаемого водохранилища. После войны восстановили разрушенные гидроузлы, добавили к ним новый, но на этом всё — вместо копки центрального водохранилища решили бросить силы на строительство канала Волга — Дон.
Волго-Донской канал — и вроде хорошо, но…
Про существующий канал много писать смысла нет. И хоть проект начали разрабатывать еще в 1929 году, утвердили его только в 1940-м (были планы поважнее). Ну а строить начали после войны и сделали это за рекордно короткие строки — всего за 4,5 года.
Канал проложили в самом узком месте — там, где в Средние века существовал сухопутный волок. Начинается трасса в Волгограде, в самой южной части города. Там есть тихий залив на Волге (Сарептский затон), где расположен шлюз №1. Конец канала находится на Дону, примерно в 15 километрах юго-восточнее города Калач-на-Дону. Там стоит последний 13-й шлюз, и канал спокойно впадает в большое Цимлянское водохранилище.
Вот только название «Волго-Донской» неправильное, да и я пишу технически неграмотно, отмечая, что канал впадает в водохранилище. Всё наоборот — движение воды идет от Дона к Волге, и канал справедливо было бы называть «Донско-Волжским». Так как Дон выше Волги примерно на 44 метра, воду от него гонят «в горку» насосы, а от водораздела (Варваровское водохранилище) вода течет в Волгу уже самотеком. Вот, на рисунке всё наглядно показано.
Именно направление движения воды сегодня и является главной бедой. Не канала в отдельности, а всей Волго-Донской системы. Ведь когда канал проектировали и строили, отбор воды из Дона не казался чем-то существенным. Вдобавок инженеры имели далеко идущие планы — они хотели возвращать «отобранную» Волгой воду обратно в Дон. Как? Круговоротом волго-донской воды.
Канал Волго-Дон 2 — разруха и запустение
От этого канала ныне остались лишь разрушенные бетонные плиты, полузатопленная насосная станция, да туристы, которые проявляют устойчивый интерес к заброшкам советской эпохи. А еще озеро Зеркальное в поселке Ерзовка, который находится на берегу Волгоградского водохранилища в 30 километрах от областного центра. Именно оттуда планировали трассу будущего канала Волго-Дон 2, который должен был наполнять Дон водой из Волги.
По каналу не предполагали судоходство, он был нужен только для единственной технической цели, плюс часть воды планировали отдавать на орошение полей. Но строительство не выдержало испытание «медными трубами», а точнее медным тазом, накрывшем Советский Союз. Сразу после его распада финансирование прекратилось, а тут еще экологи подоспели, которые увидели риски засоления воды и разрушения экосистемы Волги. Успели прокопать и забетонировать только 15 километров, а также построить мощную насосную станцию, оборудование которой полностью растащили. Да что там металл — кранами снимали даже бетонные плиты, которыми укрепляли откосы канала, и срезали арматуру.
Так что сегодня канал Волго-Дон 2 — это вызывающий сочувствие памятник индустриального прошлого, вернее даже не памятник, а корявый ландшафт заброшенной стройки.
Канал «Евразия» — пока еще в планах
А между тем проблема обмеления нижнего Дона встает все острее. Волго-Донской канал снижает сток реки в Азовское море на 20–30%, что приводит к критически низким уровням, усугубляя засухи, проблемы судоходства и экологию Азовского моря (его повышенную соленость).
Причем судоходство в масштабах государства — это главная проблема. Существует Единая Глубоководная Система России (ЕГС РФ), которая позволяет тяжелым судам (в том числе и некоторым военным) ходить между пятью морями — Балтийским, Белым, Азовским, Черным и Каспийским. Так вот, Волго-Донской канал считается самым узким местом ЕГС. Его нельзя капитально модернизировать (надо полностью и надолго закрывать движение), вдобавок судоходство по каналу одностороннее. Нужна либо вторая нитка, либо новый водный путь.
И проект такой существует. Он называется «Евразия» и разрабатывается Россией и Казахстаном, который заинтересован в надежном, а главное, коротком пути из Каспия в Азов.
Выше я рассказывал о незавершенной Манычской водной системе. Так вот «Евразия» и есть эта система, какой ее видели советские инженеры. Тем более наполовину она фактически уже построена. Остается только приспособить реки Куму и Маныч для судоходства и соорудить водохранилище на водоразделе.
Однако проблему обмеления Дона это не решает, а наоборот, усугубляет, ведь из-за разницы уровней вода будет течь от него в Каспий, а не наоборот. И неважно, что поток будет забираться с самого низа Дона — воды в Азовском море станет еще меньше, что приведет к дальнейшему увеличению его солености. И экологи, и инженеры это понимают, поэтому планируют дополнительные методы наполнения канала путем строительства системы водохранилищ и «разворота» волжских притоков. От этого растет стоимость и нет ясности по окончательному варианту.
А вот герой следующей статьи так и останется в категории даже не проектов, а прожектов — технически сложный, безумно дорогой и почти фантастический. Но при этом до сих пор обсуждаемый: 👇
