Несколько лет спустя после этой авиакатастрофы заместитель председателя МАК Владимир Кофман честно признался в интервью, что по итогам расследования у членов комиссии не хватило ни совести, ни смелости признать, что огромный Airbus A310 с 63 пассажирами на борту погубил ребенок. Сын сменного командира экипажа Ярослава Кудринского, которого отец посадил на свое место во время полета и дал поуправлять самолетом.
Сейчас такая ситуация кажется невозможной, но еще 30 лет назад позволить покрутить штурвал или ручку управления кому-нибудь из родственников или знакомых в гражданской авиации считалось обыденностью. Пилоты пускали на свое место друзей, сановных пассажиров и даже детей, но катастроф не случалось. Крушение А310 под Междуреченском 23 марта 1994 года навсегда изменило это представление, хотя, справедливости ради, вина в гибели 75 человек была не только на 15-летнем подростке, но и на экипаже, и даже на производителе самолета. Впрочем, по порядку.
Детское любопытство
Вечер 22 марта 1994 года. Из Шереметьево в воздух поднимается Airbus A310, выполняющий полет по маршруту Москва — Гонконг. Лететь далеко, поэтому в экипаже три пилота вместо двух: командир Андрей Данилов, подменяющий его (сменный КВС) Ярослав Кудринский и второй пилот Игорь Пискарев.
Приближается ночь, самолет летит над Сибирью. Андрей Данилов уступает свое место Ярославу Кудринскому и отправляется отдыхать — на следующее утро ему предстоит обратный рейс. Время 23:40. Сменный командир экипажа зовет в кабину из салона двух своих детей — 13-летнюю Яну и 15-летнего Эльдара. Тут стоит отметить, что правила в те годы напрямую не запрещали присутствие посторонних в кабине. Да и какие это посторонние — дети пилота в сопровождении друга семьи Владимира Макарова, тоже опытного летчика.
Кудринский позвал детей не просто так — он по очереди садит их на свое место и дает покрутить штурвал. При этом сменный КВС не передает на словах управление второму пилоту, и пусть формально, но самолет остается под его управлением. Пискарев в это время принимает максимально расслабленную позу — до предела отодвигает свое кресло назад, вытягивает ноги и не достает ни до штурвала, ни до педалей. Это важно, так как на короткое время органы управления самолетом находятся в руках детей — сначала Яны, а потом Эльдара. Да, полетом управляет автопилот, но, как выяснилось дальше, он оказался бессилен против простой физической силы.
Яне любопытно, но особого восторга она не проявляет. Девочку больше интересуют огни Новокузнецка внизу. «Мы так низко летим? — удивленно спрашивает она у отца. — Десять тысяч сто метров», — с гордостью отвечает Кудринский.
«Пап, а чего он поворачивается?»
На этом всё — знакомство Яны с органами управления «Аэробусом» заканчиваются. В командирское кресло садится 15-летний Эльдар. Он проявляет гораздо больше интереса к штурвалу и кнопкам, и Ярослав начинает специально для сына поворачивать ручку задатчика курса. Послушный ему автопилот кренит самолет сначала влево, затем вправо. Друг семьи Владимир Макаров стоит в кабине и снимает Эльдара на камеру, а тот начинает крутить штурвал, как ему разрешил отец. Но он не попадает в режим автоматики. Видя, что штурвал крутится не в такт с ней, та отключается.
Особенностью Airbus A310 было то, что его автоматика отключалась только в том канале, на который было воздействие. Так как Эльдар крутил штурвалом влево-вправо, то и автопилот отключился только в канале крена. При этом управление по тангажу (вверх-вниз) осталось за автоматикой. На других самолетах ее отключение сопровождается звуковой и световой сигнализацией, но на «Аэробусах» об этом показывал только значок на световом табло. Ни Кудринский, ни Пискарев то, что он потух, не заметили. Они продолжали думать, что самолетом управляет автопилот, но фактически в тот момент он был полностью в руках ребенка, который продолжал беспечно крутить штурвал.
В этот момент Кудринский отвлекается на дочь, попутно что-то спрашивая у стоящего рядом Макарова. Эльдар остается без внимания, и штурвал у него повернут вправо. Самолет, послушный воле человека, кренится вправо, но пилоты этого не замечают — снаружи темно, горизонта не видно, а на приборы никто не смотрит. Первым замечает что-то неладное Эльдар.
— Пап, а чего он поворачивается?
— Сам поворачивается?
— Да.
— А почему он поворачивается? — озадаченно спрашивает, вероятно, сам себя Кудринский.
Экипаж сообща решает, что автопилот направляет самолет в зону ожидания над Новокузнецком, поэтому и поворачивает. Им невдомек, что это происходит из-за измененного штурвала, и вместо того, чтобы выправить его, трое мужчин в кабине начинают обсуждать, почему же самолет поворачивается, ведь никакой запланированной посадки в Сибири нет и быть не может.
Невысший пилотаж
Тем временем крен все увеличивается и достигает 45°. Это предельное безопасное значение для самолета, но сигнализации об этом нет никакой. И только после того, как крен достиг величины в 50°, Airbus начинает трясти. Всполошились все разом. «Держи штурвал, держи!», — кричит сыну Кудринский. «Рябя-я-я-я-та», — испуганно тянет Макаров. «В обратную сторону, в обратную!» — суматошно орет Пискарев.
Команду «Держи!» Эльдар воспринимает буквально, и из-за всех сил вцепляется в наклоненный вправо штурвал. На самом деле команда «держи» означает, что надо повернуть штурвал ровно. Второй пилот пытается выровнять лайнер, а Кудринский, вместо того чтобы за шиворот вытащить сына из кресла, продолжает давать ему противоречивые команды:
— Влево крути! Влево! Вправо! Влево! (Кудринский)
— В обратную сторону крути, вправо, вправо! (Пискарев)
— Да влево, земля вот! (Кудринский)
Между тем крен достигает 90°, звучит сигнализация сваливания, и пилоты окончательно теряют ориентацию в пространстве.
— Эльдар, выползай сам, выползай. Выходи, говорю, — суматошно кричит Кудринский.
Самолет наклонен вправо на 90°, к тому же у него практически вертикально задран нос. Пискарев пытается выправить положение, но это приводит к тому, что Airbus опускает нос вниз и устремляется к земле со скоростью 200 метров в секунду. Наконец, ему удается вывести лайнер из правого крена, но нос остается сильно опущенным и самолет несется вниз. Пискарев резко тянет штурвал на себя, возникает огромная перегрузка в 4g (как на истребителях). А Кудринскому все никак не получается занять свое место, так как Эльдар не может выбраться из кресла — на него сильно давит перегрузка. Наконец, отцу удается вытащить сына из кресла, но тот, придавленный перегрузкой, задевает ногой педаль, чем отклоняет руль направления (поворот самолета вокруг вертикальной оси). Это приводит к тому, что Airbus вновь начинает крениться и сваливаться в неуправляемое пике.
Если бы кто-то в тот момент наблюдал с земли за этим полетом, то немало бы удивился тем пируэтом, что выписывал в небе пассажирский лайнер — повороты вокруг оси, крены влево-вправо, то пике, то почти вертикальный полет. Остается только догадываться, что чувствовали в тот момент пассажиры.
В кабине между тем паники никакой нет и в помине — летчики действуют слажено и умело. «По-о-о-тихонечку!» — тянет первый пилот. «Потихоньку, блин» — он же через несколько секунд. Сообща Кудринскому и Пискареву удается второй раз вывести самолет из пике, но делают они это на высоте всего несколько сот метров от земли. В 0:58, через минуту после того, как Ярослав Кудринский вернулся на свое место, самолет задевает хвостом сопку в двадцати километрах юго-восточнее Междуреченска. Airbus А310 разваливается на части, и загоревшиеся обломки, срезая стволы деревьев, хаотично катятся вниз по склону. Погибают все.
Виноват не только ребенок, но и второй пилот
В официальном отчете о катастрофе было сказано, что виновником аварии стал экипаж, который поручил управление другим лицам. Да, это так, но неформальную «человеческую» вину председатель комиссии Владимир Кофман возложил на второго пилота:
По сути, ничего страшного нет, если пацан сидит в пилотском кресле, пока лайнером управляет автопилот. Вопрос в другом: а что делал напарник счастливого отца, пока тот занимался сыном? Отодвинув кресло, он пропустил тот момент, когда мальчик перевел аэробус на ручное управление и не заметил глубокого крена, в который ушел самолет.
С ним согласны не все. Часть экспертов, не снимая вины с экипажа, тем не менее, упрекает производителя самолета — компанию Airbus Industry — за отсутствие звуковой сигнализации при отключении автопилота. Мало того, при обучении российских пилотов ситуация рассоединения штурвала никак не обыгрывалась и об этом не было сказано в технической документации.
Спустя полгода после катастрофы генеральный директор «Аэрофлота» сообщил, что скандал вокруг падения «Аэробуса» привел к потере 30% потенциальных пассажиров. Впоследствии дочернюю авиакомпанию «РАЛ», которую создали специально под эксплуатацию Airbus’ов, ликвидировали, а закупленные европейские самолеты постепенно заменили на «Боинги». Также после катастрофы под Междуреченском переработали правила, запретив держать двери в кабину пилотов открытыми, а после 11 сентября 2001 года их вообще начали бронировать. Не обошли вниманием и наличие посторонних во время полета. Все это верно, все так. Вот только плохо, что законы и правила принимаются только после того, как обрываются чьи-то жизни.
Вот и предрейсовый досмотр пассажиров и багажа в СССР ввели в 1973 году не просто так, а после самого крупного и страшного теракта в истории страны — крушения Ту-104 над Читой 👇:
