Последние годы любое летное происшествие в России вызывает разговоры о надежности советской авиации. Той самой — скоростной, комфортной, безопасной, бывшей символом социалистической пропаганды. Но вот вам история Ту-104 — первенца отечественного гражданского реактивного самолетостроения и по совместительству самого смертоносного пассажирского лайнера в мире.
Его производство длилось шесть лет. За это время успели построить 205 бортов. И 37 из них (каждый пятый) за 20 лет не слишком напряженной эксплуатации были потеряны в результате аварий и катастроф, унеся жизни 1137 человек. Такая пропорция до сих пор является антирекордом в истории мировой гражданской авиации.
Небесные тихоходы
Сталин самолеты не любил. Он сам на них не летал и другим не советовал. Конечно, это не главная причина, но при нем говорить о гражданской авиации как о полноценной транспортной отрасли не приходилось. До войны в СССР имелись старенькие и надежные «Юнкерсы» и детище второй пятилетки — самолеты ПС-84, известные позже в СССР под именем Ли-2. Их произвели по американской лицензии Douglas, и были они вполне себе неплохими, хоть и тихоходными «лошадками».
После войну конкуренцию Ли-2 составили Ан-2 и Ил-14, которые демонстрировали удивительную живучесть и неприхотливость, перевозя что угодно, куда угодно и при любых условиях. Однако для массового развития гражданской авиации три отечественных марки самолетов не годились. Стране, уверенно строящей социализм и бросившей вызов всему капиталистическому миру, нужен был свой дальнемагистральный самолет. Обязательно лучше, чем у всех, и желательно раньше всех.
Такую задачу поставили перед Андреем Туполевым в 1954 году. Почему именно перед ним? Во-первых, у конструктора уже имелся эскизный проект будущего реактивного гражданского самолета. А во-вторых, КБ Туполева как раз закончило разработку реактивного бомбардировщика Ту-16. На его базе и было решено сделать пассажирский самолет.
Вот только стать первыми в мире не получилось. Еще в 1949 году в Британии испытали de Havilland Comet — «Комету», которая в 1952 году вышла на пассажирские авиалинии. С просторным салоном, туалетами, автопилотом и скоростью 800 км/час это был самый современный на тот момент гражданский самолет, летавший по всему миру. Однако в 1954 году у «Кометы» начались проблемы. Одна за другой произошли три катастрофы на большой высоте, не оставившие шансов на выживание. Расследование показало, что их причиной были микротрещины в фюзеляже, которые по мере эксплуатации приводили к разрушению всего самолета. Выпуск новых «Комет» поставили на паузу, инженеры начали разбираться, а Советский Союз получил шанс показать миру, кто тут самый прогрессивный.
«Потрясенные, они долго молчали»
И показал. Туполев не стал мудрить с проектом. Он взял за основу Ту-16, поменял фюзеляж, сместил крылья вниз, провел несколько доработок и летом 1955 года продемонстрировал свое детище в полете. Уже осенью на заводе в Харькове начался серийный выпуск Ту-104 и через год их было около десятка. О перевозке пассажиров на внутренних авиарейсах пока речи не шло — построенные самолеты нужно было продемонстрировать миру. А тут как раз наметился государственный визит Хрущева в Англию. Из соображений безопасности его отговорили лететь на новом самолете, зато Никита Сергеевич распорядился использовать Ту-104 для подготовки визита.
На англичан прибытие нового советского лайнера в аэропорт Хитроу произвело сильное впечатление. «Гражданские и военные эксперты, собравшиеся посмотреть на Ту-104, потрясенные, долго молчали», — сообщала газета Daily Mail. Нашлись и те, кто стал язвительно писать, что, мол, в СССР сделали всего один самолет, и хитрые русские пилоты просто перекрашивают на нем номера, чтобы произвести впечатление массовостью выпуска. В ответ на это Хрущев распорядился прислать в Лондон сразу три борта, хотя никакой нужды в этом не было.
Но впечатление произведено, нос западным авиаконструкторам утерт, что дальше? А дальше нужно было выпускать самолет на внутренние авиалинии. И вот с этим-то возникли проблемы. В СССР подходящие аэропорты с длинной и широкой взлетной полосой можно было пересчитать по пальцам одной руки. По всей стране тут же развернули ударное строительство новой инфраструктуры, сделав упор на крупные города. И вот 15 сентября 1956 года первый отечественный реактивный пассажирский лайнер совершил перелет по маршруту Москва — Иркутск. 4570 километров с промежуточной посадкой в Омске самолет преодолел за 7 часов 10 минут. Для сравнения: этот же перелет на Ил-14 занимал 18–20 часов.
Смертельный «подхват»
С этого момента Ту-104 стал флагманом советской авиации. На нем мечтали летать все — и пассажиры, и пилоты. Но если первых приводил в восторг комфорт, скорость и отсутствие «болтанки», то вот вторые скоро разочаровались в новом самолете.
Пилотов на него переобучали из военных, успевших полетать на прародителе Тушки — бомбардировщике Ту-16. Но оказалось, что гражданский собрат еще более требователен к мастерству летчика и не прощает ему ошибок. Порой при посадке самолет начинал «козлить» — подпрыгивать на полосе, отчего у пассажиров сердце ухало в пятки. В воздухе происходила другая напасть, называемая в профессиональной среде «голландским шагом». Это когда во время полета вследствие конструкционных особенностей и аэродинамических сил самолет начинает раскачиваться как маятник вокруг своей продольной оси и одновременно отклоняется от курса, словно пытаясь увернуться от невидимого препятствия. На земле подобные финты выписывает велосипед с колесом «восьмеркой».
Но не это было главной бедой Ту-104. А то, из-за чего и стали происходить смертельные катастрофы. «Подхват». Явление, при котором самолет, попадая в вертикальный воздушный поток, внезапно задирает нос, достигает своего «потолка» (12 км), а потом сваливается в «штопор». Первый такой случай произошел в июне 1958 года. Пилотам тогда удалось справиться с «подхватом» и благополучно приземлиться, а вот рейс из Хабаровска в Иркутск 15 августа закончился катастрофой, в которой погибло 64 человека. «Черных ящиков» тогда еще не существовало, и комиссия по расследованию была уже готова обвинить пилотов, как в сентябре произошел еще один случай «подхвата». А 17 октября случилась катастрофа, в которой погибло 74 человека — 65 пассажиров и 9 членов экипажа.
Это был рейс «Пекин — Москва». Пилотировал Ту-104 опытный летчик Гарольд Кузнецов. Попав в восходящий поток, он понял что происходит, и стал пытаться справиться со смертельным режимом, попутно приказав радисту транслировать диспетчерам все свои команды, дублируя голосом показания приборов. Попытки вывести самолет из опасного пике ничем не помогли — Ту-104 приближался к земле. Последними словами Кузнецова были: «Мы погибаем. Прощайте, товарищи!»
Лишь только эта трагедия заставила Туполева признать, что с его детищем не все в порядке. Однако, если в Англии после катастроф с «Кометами» их тут же поставили на прикол, став выяснять причины аварий, то в СССР никто и не думал прекращать полеты. Пока Туполев вносил изменения в конструкцию лайнера, 100 построенных «Тушек» продолжали летать как ни в чем не бывало. Авиационное руководство лишь издало приказ не подниматься выше 9000 метров.
Печальная хроника
После доработок руля высоты проблема «подхвата» стала не такой смертельной, но все равно за Ту-104 закрепилась репутация одного из самых опасных самолетов. Он продолжал биться, унося человеческие жизни. Не всегда это происходило из-за технических неполадок, но именно в те годы появилось двустишье на мотив похоронного марша Шопена:
Ту-104 – самый быстрый самолет!
Он за три минуты до могилы донесет.
К сожалению, поводов вспоминать эту песенку меньше не становилось. Октябрь 1960 года, Бурятия — столкновение с ЛЭП, трое погибших. Март 1961-го, Свердловск — отказ двигателя после взлета, аварийная посадка, столкновение с домом отдыха, семеро погибших. Сентябрь 1962-го, Хабаровский край — потеря управления, 86 погибших. Июль 1963-го, Иркутск — преждевременное снижение, 33 погибших. Июль 1971-го там же — жесткая посадка, пожар, 97 погибших. Ноябрь 1976-го, Московская область — отказ авиагоризонтов ночью, потеря управления — 73 погибших. Январь 1977-го, Алма-Атинская область — пожар левого двигателя, 96 погибших.
А сверх того, два раза в Ту-104 взрывали бомбы террористы, в 1962 году рейс из Иркутска в Омск был по ошибке сбит зенитной ракетой во время военных учений недалеко от Красноярска.
Всего Ту-104 стал причиной гибели 1137 человек, и такая пропорция катастроф на 205 выпущенных самолетов и 20 лет эксплуатации делает его действительно самым смертоносным пассажирским авиалайнером в мире.
Последние катастрофы
Впрочем, статистика по смертям велась в закрытом режиме, и советский народ в массе даже не задумывался о надежности самолета. Авиационное же руководство всё знало. Последней каплей, остановившей эксплуатацию лайнера, стала катастрофа во Внуково в марте 1979 года. После взлета из-за срабатывания датчика пожарной сигнализации был отключен левый двигатель. Экипаж попытался вернуться во Внуково, но из-за плохих метеоусловий и нехватки мощности лайнер упал в лес и разрушился, проделав просеку. Погибла половина всех пассажиров — 58 человек. После этого случая эксплуатацию Ту-104 в гражданской авиации СССР прекратили навсегда.
Чуть дольше его использовали в авиации военной для перевозки личного состава. Но и там катастрофа 1981 года в Пушкине (Ленинградская область) поставила крест на дальнейшей эксплуатации. Вследствие неправильной центровки багажа самолет рухнул на взлетную полосу через несколько секунд после отрыва от земли, угробив почти все руководство Тихоокеанского флота.
И вот после этого случая в истории Ту-104 была поставлена жирная точка. Оставшиеся в строю самолеты списали, частью попилили на металлолом, частью развезли по городам и весям, водрузив на постаменты. Памятники, фотографии и хроники самых страшных катастроф — это всё, что сегодня осталось от самого смертоносного пассажирского лайнера в истории гражданской авиации.
Одна из таких катастроф заслуживает особого внимания, ведь 18 мая 1973 года, в небе над Читой произошел самый кровавый по числу жертв теракт в истории Советского Союза 👇:
